Transporte

Transporte reúne instalações que têm pouco em comum entre si — metrô, ferrovia, aeroporto, rodovia — e um traço que as une: a energia falha em um ponto isolado, longe de qualquer equipe, e o efeito aparece na operação inteira.

O problema elétrico típico: o ponto remoto

Semáforo, radar, CFTV, sinalização de via e casa de passagem ficam em campo, sem manutenção próxima e sem sala climatizada. Isso muda três coisas do projeto:

• Temperatura. Gabinete exposto ao sol chega a temperaturas em que bateria de chumbo comum perde vida útil rapidamente. É onde entram as tecnologias de lítio e as alcalinas, que toleram melhor o calor.
• Espaço. Não há sala elétrica: o sistema inteiro tem que caber no gabinete que já está no poste ou na cabine.
• Diagnóstico à distância. Se não dá para ir olhar, o equipamento precisa avisar antes de falhar — daí o peso da comunicação e do histórico de eventos.

Em muitos desses pontos a solução mais eficiente não é um nobreak CA, e sim alimentar a carga diretamente em corrente contínua: ganha-se rendimento, espaço e um estágio de conversão a menos para falhar.

Metrô e ferrovia: dois sistemas, não um

Em sistema metroferroviário convivem duas alimentações distintas. A tração vem de subestação retificadora em 750 ou 1.500 Vcc. Já a sinalização, o controle e a detecção de incêndio rodam em corrente contínua de comando, tipicamente 48 ou 125 Vcc, com banco de baterias próprio — e é essa segunda alimentação que define se o trem circula, porque sem sinalização não há licenciamento de via.

Onde a RTA já está

A RTA obteve o CRC da Companhia do Metrô de São Paulo. Via Quatro, Correios e DHL constam entre os atestados técnicos públicos. Para o ponto remoto, a linha específica é o UPS outdoor para semáforo, CFTV e alarme.